Samozřejmě mě zajímalo jak vypadá současná vlajková loď Renaultu zespodu. Vzal jsem tedy tento plugin hybrid za kamarádem na zvedák a můžete se podívat pod sukni Rafalu 300k se mnou.
Z mého pohledu má podvozek hned tři dominantní místa. Na poměry hybridů obří 22kWh baterie umístěna na nejideálnějším místě mezi nápravami uprostřed vozu. Pro kontext, jde zhruba o stejnou kapacitu jakou mělo úplně první Zoe. Tím spíše překvapí, že zde zůstalo místo pro stejnou kapacitu palivové nádrže jako v případě běžného samonabíjecího hybridu E-Tech 200k s baterii o kapacitě 2kWh. Vejde se sem tedy 55l benzínu. Pro srovnání třeba první plugin hybrid značky - Megane Grandtour 160k musel mít nádrž zmenšenou na 39l, ačkoliv měl baterii o kapacitě 9,8kWh.
Další dominantou podvozku je nádherná zadní náprava, která vypadá jako u lepších BMW. Všechna ramena jsou hliníková včetně masivního spodního a všechny jsou ukotveny v masivní nápravnici, která je do karoserie uložena přes čtyři silentbloky. Díky této sofistikované konstrukci tak odpadá nutnost použít podélná ramena, která ustavují zadní těhlice v podélném směru a jsou ukotvena do karosérie a přenáší do karoserie hluk od zadních kol a trochu tak sabotují akustické výhody víceprvkové nápravy. Nic takového zde není, opravdu špičková náprava jako u prémiových německých značek. Klobouk dolů. V nápravnici se ještě našlo místo pro uložení zadního elektromotoru o výkonu 100kW a točivém momentu 195Nm.
Další zajímavostí je rozhodě nová generace systému řízení všech kol 4Control. To je poprvé řešeno klasickým hřebenovým řízením s axiálními táhly a čepy řízení jako na přední nápravě. Jen místo volantové tyče je umístěný elektromotor. Umí natáčet kola až o 5° (dosud maximum 3,5°) a oproti stávajícímu řešení s výsuvným ramenem elektromotoru a pákovým mechanismem přes torzní příčku zadní nápravy s vlečenými rameny (Laguna III, Espace V, Talisman, Megane IV GT) pracuje mnohem rychleji, přesněji a funguje i při couvání.
Přední náprava vypadá podobně jako jsme u platformy CMF zvyklí, zaujmou široce rozvedlená hliníková ramena s optimalizovaným uložením což se podílí na velmi přesném řízení. Plugin Hybridní verze má jiná ramena než 200k verze. Hliníková je samozřejmě i těhlice pro snížení neodpružených hmot. Zaujmou rovněž obří 350mm brzdové kotouče. Mezi osobními Renaulty měl tak velké kotouče jedině Megane IV RS (ten měl dokonce 355mm). Třmen je sice klasický plovoucí, ale potěší aspoň, že je dvoupístkový. Překvapí i velikost zadních kotoučů, které mají 330mm a jsou dokonce ventilované. I tohle je největší zadní brzdový kotouč mezi osobními Renaulty, pro srovnání zmíněný Megane IV RS měl vzadu neventilovaný kotouč 290mm. Masivní brzdový systém zde není jen tak pro nic za nic, dvě tuny hmotnosti je holt potřeba ubrzdit.
Při pohledu zespodu samozřejmě zaujme i vedení výfukového potrubí, které musí obejít trakční baterii a prochází tak hned vedle pravého prahu vozidla. Na výkon 300k je samozřejmě poněkud tenké, ovšem to není překvapením. Ze systémových 300k totiž výfukem prochází pouze 150k co produkuje tříválcová 1.2TCe.
Adaptivní podvozek využívající informace z kamery pod zrcátkem používá tlumiče Monroe, tedy stejnou značku jako v případě adaptivních tlumičů u Espace V a Talismana. Všechny ostatní modely na této platformě bez adaptivního podvozku (Australe, Espace VI, Rafale) používají tlumiče Hitachi – tedy ASTEMO vyráběné v Česku. Adaptivní podvozek je výsadou pouze vrcholného provedení Atelier Alpine, které je dostupné právě pro testovaný 300k HyperHybrid. Používají jednoventilový systém a fungují absolutně brilantně. Nejčastější argument který v komentářích čtu, že je to zbytečnost, protože si každý nastaví režim Comfort a už na to nikdy nesáhne. Právě takový uživatel potřebuje adaptivní tlumiče nejvíc. Systém funguje tak, že 60x za sekundu analyzuje provozní stav vozidla a neustále upravuje tuhost dle potřeby. Dovolí autu komfortně se houpat, kdykoliv je však potřeba ve zlomku sekundy zachytí nebezpečnou situaci a nedovolí kolu odskočit. Reaguje také na naklánění karoserie v zatáčkách, noření přídě při brzdění nebo naopak její zvedání při akceleraci. Dle informací z kamery pak nastavuje tuhost tlumičů v závislosti na aktuálním povrchu a chystá je na situaci kdy se před vozem nachází třeba retardér. Fantastická věc, kterou nutně musí mít i ostatní verze Rafale či Espace. Auto se díky tomu chová jako vůz o segment dražší.
Rafale 300k HyperHybrid nenechá rozhodně ani při pohledu ze spodu nikoho na pochybách, že jde o vlajkovou loď značky. Sofistikovanější technické řešení podvozku jsme u Renaultu dosud nikdy neviděli u žádného z předchůdců v pozici vlajkových modelů. No a samozřejmě podle toho také tento vůz jezdí... ale o tom více v článku 10 věcí co se mi na tomto voze líbí.
